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        噴油泵試驗臺,共軌試驗臺,高壓共軌試驗臺就選泰安海數  

  “CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫(xiě)，意為高壓共軌柴油直噴技術(shù)，CRDI技術(shù)和SDI（自然吸氣直接噴射柴油發(fā)動(dòng)機）技術(shù)、TDI（直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機）技術(shù)均為德國博世公司研發(fā)的柴油發(fā)動(dòng)機技術(shù)。共軌系統由高壓泵、噴油管、高壓蓄壓器（共軌）、噴油器、電控單元和傳感器及執行器組成。

　　共軌式噴油系統主要的貢獻就是將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)，通過(guò)對共軌管內的油壓實(shí)現精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機的轉速基本無(wú)關(guān)。這一柴油發(fā)動(dòng)機技術(shù)的創(chuàng )新大限度地降低了柴油發(fā)動(dòng)機車(chē)型的振動(dòng)和噪聲，同時(shí)將油耗進(jìn)一步降低，使排放更加清潔。但共軌技術(shù)的噴油壓力低于泵噴嘴系統，一般只能達到160MPa左右。由于噴油壓力調節寬泛，采用共軌技術(shù)的柴油車(chē)能更好地適應各種工況，起步也不會(huì )困難。

　　博世公司首家于1997年開(kāi)始批量生產(chǎn)共軌燃油噴射系統的乘用車(chē)，當時(shí)博世和奔馳聯(lián)合推出共軌技術(shù)柴油奔馳C級別車(chē)，而在當時(shí)阿爾法羅密歐156也是早使用高壓共軌的乘用車(chē)之一。在國產(chǎn)車(chē)中，華泰現代使用的是共軌噴射系統。柴油共軌系統已開(kāi)發(fā)了3代。
　　代共軌高壓泵總是保持在高壓力，導致燃油的浪費和很高的燃油溫度。代共軌系統為商用車(chē)設計的，高噴射壓力為140MPa，乘用車(chē)噴射壓力為135MPa。

　　第二代共軌系統可根據發(fā)動(dòng)機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。帶有控制油量的油泵，噴射壓力能達到160MPa。即使在壓力較低的情況下，該系統也可以根據實(shí)際狀況提供適量的噴油壓力。不僅有助于降低燃油消耗，而且還可以降低燃油溫度，從而省去燃油冷卻裝置。預噴射降低了發(fā)動(dòng)機噪聲：在主噴射之前百萬(wàn)分之一秒內少量的燃油被噴進(jìn)了汽缸壓燃，預熱燃燒室。預熱后的汽缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過(guò)程中進(jìn)行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。博世公司的第二代共軌系統產(chǎn)品已經(jīng)在沃爾沃的S60、V70D5及寶馬的230d等乘用車(chē)上試用。

　　第三代共軌系統帶有壓電直列式噴油器。2003年，第三代共軌系統面世，壓電式（piezo）共軌系統的壓電執行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。省去了回油管，在結構上更簡(jiǎn)單。壓力從20～200MPa彈性調節。小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。高噴射壓力達到180MPa。此套采用新研發(fā)的壓電直列式噴油器的系統使帶預噴和后噴的噴油率曲線(xiàn)范圍更為自由。

　　與其它噴射系統相比，共軌系統把壓力產(chǎn)生與實(shí)際燃油噴射過(guò)程分離。“軌”被作為高壓蓄壓器，其內部燃油壓力始終保持與發(fā)動(dòng)機具體工況相適應的佳壓力。共軌系統可被輕易地安裝到各類(lèi)不同的發(fā)動(dòng)機中。除此之外，共軌系統還提供了更廣闊的擴展功能和在燃燒過(guò)程設計上更多大的自由度，它可以使柴油發(fā)動(dòng)機以更低的排放、更好的燃油經(jīng)濟性和低噪聲運行。電控共軌系統，是國內專(zhuān)家一致認為目前水平高、將來(lái)會(huì )占統治地位的一種電控系統。其噴油器的特殊設計，可實(shí)行靈活的多次噴射，且噴射壓力可在不同轉速和負荷條件下任意調節，給發(fā)動(dòng)機帶來(lái)的好處是極為理想的指標。由于這些因素，電控共軌技術(shù)已普遍為新一代乘用車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機采用。